ปัจจุบันมีมาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จห้ามาตรฐานในโลกอเมริกาเหนือใช้มาตรฐาน CCS1 ยุโรปใช้มาตรฐาน CCS2 และจีนใช้มาตรฐาน GB/T ของตนเองญี่ปุ่นเป็นผู้ไม่ฝักใฝ่ฝ่ายใดมาโดยตลอดและมีมาตรฐาน CHAdeMO ของตัวเองอย่างไรก็ตาม Tesla พัฒนารถยนต์ไฟฟ้ามาก่อนหน้านี้และมีจำนวนมากโดยได้ออกแบบอินเทอร์เฟซการชาร์จมาตรฐาน NACS โดยเฉพาะตั้งแต่เริ่มต้น
ที่ซีซีเอส1มาตรฐานการชาร์จในอเมริกาเหนือส่วนใหญ่จะใช้ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา โดยมีแรงดันไฟฟ้า AC สูงสุด 240V AC และกระแสสูงสุด 80A AC;แรงดัน DC สูงสุด 1000V DC และกระแสสูงสุด 400A DC
อย่างไรก็ตาม แม้ว่าบริษัทรถยนต์ส่วนใหญ่ในอเมริกาเหนือจะถูกบังคับให้ใช้มาตรฐาน CCS1 ในแง่ของจำนวนซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ชาร์จเร็วและประสบการณ์ในการชาร์จ CCS1 ยังตามหลัง Tesla NACS อย่างจริงจัง ซึ่งคิดเป็น 60% ของการชาร์จเร็วในสหรัฐ รัฐ.ส่วนแบ่งการตลาด.ตามมาด้วย Electrify America ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Volkswagen ร้อยละ 12.7 และ EVgo ร้อยละ 8.4
จากข้อมูลที่เผยแพร่โดยกระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2566 จะมีสถานีชาร์จ CCS1 5,240 แห่ง และสถานีชาร์จซุปเปอร์เทสลา 1,803 แห่งในสหรัฐอเมริกาอย่างไรก็ตาม Tesla มีกองชาร์จมากถึง 19,463 กอง ซึ่งแซงหน้าสหรัฐฯ ผลรวมของชาเดโม่(6993 รูต) และ CCS1 (1,0471 รูต)ปัจจุบัน Tesla มีสถานีชาร์จซุปเปอร์ 5,000 แห่ง และเสาชาร์จมากกว่า 45,000 แห่งทั่วโลก และในตลาดจีนมีเสาชาร์จมากกว่า 10,000 แห่ง
ในขณะที่กองชาร์จและบริษัทผู้ให้บริการชาร์จร่วมมือกันเพื่อสนับสนุนมาตรฐาน Tesla NACS จำนวนเสาชาร์จที่ครอบคลุมก็เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆChargePoint และ Blink ในสหรัฐอเมริกา Wallbox NV ในสเปน และ Tritium ผู้ผลิตอุปกรณ์ชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในออสเตรเลีย ได้ประกาศสนับสนุนมาตรฐานการชาร์จ NACSElectrify America ซึ่งอยู่ในอันดับที่สองในสหรัฐอเมริกา ได้ตกลงที่จะเข้าร่วมโครงการ NACS เช่นกันมีสถานีชาร์จมากกว่า 850 แห่ง และที่ชาร์จแบบชาร์จเร็วประมาณ 4,000 แห่งในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา
นอกเหนือจากความเหนือกว่าในด้านปริมาณแล้ว บริษัทรถยนต์ยัง “พึ่งพา” มาตรฐาน NACS ของ Tesla ซึ่งมักเป็นเพราะประสบการณ์ที่ดีกว่า CCS1
ปลั๊กชาร์จของ Tesla NACS มีขนาดเล็กกว่า น้ำหนักเบากว่า และเป็นมิตรกับผู้พิการและผู้หญิงมากกว่าที่สำคัญกว่านั้น ความเร็วในการชาร์จของ NACS เป็นสองเท่าของ CCS1 และประสิทธิภาพการเติมพลังงานก็สูงขึ้นนี่เป็นปัญหาที่กระจุกตัวมากที่สุดในหมู่ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปและอเมริกา
เมื่อเทียบกับตลาดอเมริกาเหนือยุโรปซีซีเอส2มาตรฐานอยู่ในบรรทัดเดียวกับ CCS1 มาตรฐานอเมริกันเป็นมาตรฐานที่สมาคมวิศวกรยานยนต์ (SAE) สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป (ACEA) เปิดตัวร่วมกัน และผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ 8 รายในเยอรมนีและสหรัฐอเมริกาเนื่องจากบริษัทรถยนต์กระแสหลักในยุโรป เช่น Volkswagen, Volvo และ Stellantis มีแนวโน้มที่จะใช้มาตรฐานการชาร์จของ NACS มาตรฐาน CCS2 ของยุโรปจึงกำลังประสบปัญหา
ซึ่งหมายความว่ามาตรฐานระบบการชาร์จแบบรวม (CCS) ที่มีอยู่ในตลาดยุโรปและอเมริกาอาจถูกลดความสำคัญลงอย่างรวดเร็ว และคาดว่า Tesla NACS จะเข้ามาแทนที่และกลายเป็นมาตรฐานอุตสาหกรรมโดยพฤตินัย
แม้ว่าบริษัทรถยนต์รายใหญ่อ้างว่ายังคงสนับสนุนมาตรฐานการชาร์จ CCS ต่อไป แต่เพียงได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลสำหรับการก่อสร้างรถยนต์ไฟฟ้าและเสาชาร์จเท่านั้นตัวอย่างเช่น รัฐบาลกลางสหรัฐฯ กำหนดว่าเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าและแท่นชาร์จที่รองรับมาตรฐาน CCS1 เท่านั้นที่จะได้รับส่วนแบ่งเงินอุดหนุนจากรัฐบาลมูลค่า 7.5 พันล้านดอลลาร์ แม้แต่ Tesla ก็ไม่มีข้อยกเว้น
แม้ว่าโตโยต้าจะขายรถยนต์ได้มากกว่า 10 ล้านคันต่อปี แต่สถานะของมาตรฐานการชาร์จ CHAdeMO ที่ญี่ปุ่นครอบงำนั้นค่อนข้างน่าอาย
ญี่ปุ่นมีความกระตือรือร้นที่จะสร้างมาตรฐานทั่วโลก ดังนั้นจึงได้กำหนดมาตรฐานอินเทอร์เฟซ CHAdeMO สำหรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าตั้งแต่เนิ่นๆผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น 5 รายเปิดตัวร่วมกันและเริ่มได้รับการโปรโมตทั่วโลกในปี 2010 อย่างไรก็ตาม โตโยต้า ฮอนด้า และบริษัทรถยนต์อื่นๆ ของญี่ปุ่นมีอำนาจมหาศาลในรถยนต์เชื้อเพลิงและรถยนต์ไฮบริด และพวกเขามักจะเคลื่อนตัวช้าๆ ในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและขาด สิทธิที่จะพูดด้วยเหตุนี้ มาตรฐานนี้จึงไม่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวาง และมีการใช้เฉพาะในช่วงเล็กๆ ในญี่ปุ่น ยุโรปเหนือ และสหรัฐอเมริกาเท่านั้นของประเทศเกาหลีใต้จะค่อยๆ ลดลงในอนาคต
รถยนต์ไฟฟ้าของจีนมีขนาดใหญ่มาก โดยมียอดขายต่อปีคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 60% ของส่วนแบ่งทั่วโลกแม้จะไม่ได้คำนึงถึงขนาดของการส่งออกไปต่างประเทศ แต่ตลาดขนาดใหญ่สำหรับการหมุนเวียนภายในก็เพียงพอที่จะรองรับมาตรฐานการชาร์จแบบครบวงจรอย่างไรก็ตาม ยานพาหนะไฟฟ้าของจีนกำลังแพร่หลายไปทั่วโลก และคาดว่าปริมาณการส่งออกจะเกินหนึ่งล้านในปี 2566 เป็นไปไม่ได้ที่จะอยู่แบบปิดประตู
เวลาโพสต์: Jul-17-2023